自從新能源汽車產業被確定為戰略性新型產業后，一大波新能源推廣政策層出不窮。去年9月自今年10月以來，政府不遺余力的出臺了包括購置稅減免、免費牌照以及政府公車采購支持等一攬子計劃，并從政策層面做出要求，呼吁打破新能源汽車的地方保護，并加快基礎設施建設。

  沉寂了多年的電動車，突然被炒的火熱。特斯拉，啟辰晨風，比亞迪e6,北汽EV200，各家車企爭先恐后推出電動車，真是忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。

  一、電動車鄉村發展現狀

  低速電動車在鄉村的蓬勃發展，其實算不上什么意外。電動自行車，電動摩托車在郊區，城鄉的大范圍普及，給低速電動車做好了前期所有鋪墊。低速電動車的主要性能普遍低于純電動乘用車要求，最高時速大致都在60KM/h；續航里程大致在70公里，加速性較差，除個別出口歐美的產品通過CE認證或DOT認證外，大多數產品的制動，被動安全，電安全都沒有經過嚴格檢驗，存在一定的安全隱患。但就這樣的產品，還能有旺盛的生命力。很多人不屑于低速電動車發展，認為不過粗制濫造，低價傾銷的產品而已。迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。但這樣灰色地帶的電動汽車卻得到了三四線市場的青睞。據統計，今年1－10月山東省內低速電動汽車的銷量達到15.48萬輛，同比增長50.4％，山東在電動汽車累計投入超過150億元。今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40％；眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，市場反響羨煞多少人。

  二、鄉村發展電動車的優勢

  黑格爾說，存在即有合理性。在大城市迷失自我的電動車，為什么在三四線城市就能找回自我，生機勃勃呢？問題不僅僅是廉價。制約電動車發展的瓶頸之一是用戶習慣的改變，開了十幾年的燃油車，突然要切換到電動車駕駛習慣，續航里程，充電，放電，難免讓人不適應。而大部分三四線城市群眾的電動車駕駛習慣早已被基數很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。普通一二線城市居民至多有一兩個停車位，也早已奉獻給汽油車了。電動車要安裝私人充電樁，再要增加車庫又是一筆支出。相比較，由于土地充足，三四線城市和農村市場的充電則更方便，家家都有庭院，隨便扯出條線，就可以隨到隨充，十分方便。想要安裝私人充電樁，也是非常容易，基本上沒有額外投入。值得一提的是，對于某些偏遠的鄉村，充電甚至比加油更方便。

  電動車駕駛習慣，便利的充電條件，高速發展的電動車生態圈，這些制約電動車在城市發展的瓶頸，卻正好是鄉村發展電動車的優勢。

  三、鄉村電動車如何自我定位？

  現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決于自我定位。

  純電動車的高端環保定位，私認為，無異于自掘墳墓。雖然所人都在喊能源危機，石油依賴，但是細分到普通人，沒幾個愿意自掏腰包，奉獻環保。技術進步的效果是降低人們追求美好的成本。如果買純電動車能省錢舒心，那么自然受眾廣泛?？恐拇蹈叨谁h保，無異于把自己隔絕在群眾之外，高山流水，曲高和寡。沒有規模，只有死路一條。

  相反，低端的電動車在三四線城市頗有市場。從目前來說，低速電動車普遍采用10KWh左右的鉛酸電池，總能量低，使用壽命短，整車控制系統簡單，基本上沒有配置電制動，電轉向，電空調，電監控，也沒有裝配ABS，安全氣囊等主被動安全裝置。但是隨著技術的提升，“低速”，“短途”，“微型”，等概念已不再是低速電動車最顯著的特征，而“符合標準要求的的前提下實現最低成本”已成為第一要素。因此建議在產品界定方面，將符合一定技術要求的（最高車速，能量消耗效率，續航里程，加速性能，動力電池，載質量）的電動汽車統稱為“經濟型電動汽車”。政策向這些滿足標準的“經濟型電動汽車”傾斜，一方面有利推廣于電動車市場推廣；另一方面也改善了三四線城市電動車無序發展的亂象。

  農村具有廣大的電動車消費群體，良好的電動車使用習慣，通過電動自行車和電動摩托車的發展積累了大量研發，配套，營銷，服務經驗，具有國外市場無法比擬的市場，人才和服務網絡優勢。高品質的“經濟型電動車”很可能成為我國小排量轎車升級換代的主流方向。農村電動車的規模推廣又反過來促進我國電動汽車與充電設施的良性互動。那么，農村包圍城市，電動車為什么不呢？